Les transports franciliens sont utilisés chaque jours par plusieurs millions de personnes. Cette page s'efforce de répondre aux questions les plus diverses que les usagers franciliens peuvent se poser. Je vous présente ici dans un premier temps les réseaux, puis les différentes familles de titres de transports utilisables en Ile de France, ainsi que bien d'autres renseignements utiles.

Les différents réseaux franciliens

Il existe en Ile de France différents modes de transports. Le réseau le plus complexe est celui des bus. La RATP exploite les bus couvrant Paris Intra-muros et la petite couronne (départements 92, 93, et 94). En grande couronne (départements 77, 78, 91, 95), les lignes de bus sont exploitées par des transporteurs privés regroupés dans l'association OPTILE (Organisation professionelle des transports d'Ile de France). OPTILE est née en 2001 de la fusion entre l'APTR (Association Professionnelle des Transporteurs Routiers) et de l'ADATRIF (Association pour le Développement et l'Amélioration des Transports de la Région Ile de France). L'APTR regroupait les transporteurs indépendants, tandis que l'ADATRIF fédère les réseaux exploités par les grands groupes (VIA, dont les réseaux ont été, depuis, partagés entre Kéolis et Veolia, CGEA, devenue Connex, actuellement Veolia, et Transdev, qui a depuis repris les activités de Veolia Transports.). Certains transporteurs sont totalement indépendants, d'autres sont des filiales de Kéolis (Filiale de la SNCF), de Transdev (Anciennement Veolia Transports ou Transdev), ou même de la RATP (cas de SQYBUS, notamment). Certaines lignes peuvent être exploitées "en pool", c'est à dire que plusieurs transporteurs (généralement 2) assurent chacun une partie des circulations. Le cas du réseau du STIVO (réseau de Cergy-Pontoise) est spécial: le STIVO gère les lignes, mais les véhicules sont entretenus par trois transporteurs du Val d'Oise (Transdev anciennement Connex, CEOBus anciennement Cars Giraux, racheté depuis par la RATP, et les Cars Lacroix) qui sont actionnaires du STIVO. En plus des lignes régulières, il existe des transports à la demande. Ce type de transport, appelé anciennement TCR (Transport collectif rural) et renommé TÀD (Transport à la Demande) par Île de France Mobilités est à mi-chemin entre le bus et le taxi. Selon le jour et le moment de la journée, le TÀD fonctionne soit comme un bus normal (il assure alors une ligne classique, avec des arrêts et des terminus), soit comme un taxi collectif. Dans ce dernier cas, il faut téléphoner au transporteur pour que le bus passe vous prendre. Air France disposait d'un service de bus reliant son terminal de Paris-Invalides aux aéroports de Roissy et d'Orly, qui a été repris en 2016 par Aéroports de Paris sous la marque "Le Bus Direct" et arrêté définitivement en avril 2020. Ce service était indépendant des desserte Roissybus et Orlybus de la RATP, et n'était à l'origine réservé qu'aux voyageurs ayant un billet pour un vol d' Air France. Enfin, existent des lignes touristiques. C'est le cas notamment du bus BUS1940  de la RATP (Anciennement le BUS19Montmartrobus). Il existait aussi le Balabus, qui suivait le tracé de la ligne M19M01_19, mais il a été supprimé en 2015). Des circuits en bus à impériale, comme TOOTBus (Anciennement L'OpenTour), Fox City, BigBus, ou les Bus Rouges permettent aux touristes de visiter la capitale. Ils font l'objet d'une billetterie spécifique. Par ailleurs, un réseau de bus de nuit, le Noctilien, est exploité conjointement par la RATP et la SNCF. Il remplace les réseaux Noctambus RATP et Bus de Nuit SNCF depuis septembre 2005. Enfin, un réseau de bus à haut niveau de service, TZEN_STIF__19, est en cours de mise en place. Six lignes sont prévues par Ile de France Mobilités ; une est en service entre Corbeil-Essonnes et Lieusaint.

Le "mode T" (terme employé par la RATP) regroupe le tramway et deux lignes de bus, les  BUS19Tvm et BUS19393 qui sont des lignes de bus établies en site propre (ces bus circulent sur la quasi-totalité du parcours sur des couloirs réservés, séparés physiquement des voies prévues pour les autres véhicules). Il a existé, à Paris et en petite couronne, un important réseau de tramway, au début du 20ème siècle. La ville de Paris préférant privilégier le métro, le bus, et la voiture, ce réseau a progressivement été supprimé à la fin des années 30. La RATP a renoué avec le tramway au cours des années 90. Aujourd'hui, le mode T comprend les lignes TRAMTRAM1TRAM2TRAM3aTRAM3bTRAM5TRAM6TRAM7TRAM8 exploitées par la RATP, le tram TRAMTRAM9 exploité par Kéolis, les tram-trains SNCF TRAMTRAM4TRAM11 (En pratique, l'exploitation du TRAMTRAM11 est assurée par Kéolis pour le compte de Transilien SNCF), le tram TRAMTRAM10, qui sera mis en service en 2023, sera exploité par RATP Dev, et les bus RATP en site propre BUS19Tvm et BUS19393. En décembre 2006, le tramway fait son grand retour dans Paris Intramuros, près de 70 ans après en avoir été supprimé. Le tramway des maréchaux (Initialement TRAMTRAM3, aujourd'hui TRAMTRAM3aTRAM3b) relie le Pont du Garigliano à la Porte d'Ivry, par les boulevards des maréchaux. Il se substitue en partie au bus PC (qui remplaçait depuis 1936 la ligne de chemin de fer de la Petite Ceinture. En 2012, il est prolongé jusqu'à la Porte de la Chapelle, et scindé en deux tronçons à la Porte de Vincennes. Le TRAMTRAM4 , qui relie Aulnay sous Bois à Bondy en lieu et place de l'ancienne ligne des Coquetiers, est le premier tram-train mis en service en France, en novembre 2006. Il sera dans quelques années prolongé vers Montfermeil, à partir de Gargan. Par ailleurs, le TRAMTRAM4 est exploité par la SNCF, contrairement aux autres lignes de tramway qui le sont par la RATP. Depuis, l'offre s'est étoffée, avec les trams TRAMTRAM5 (St Denis - Sarcelles), TRAMTRAM6 (Châtillon - Viroflay), TRAMTRAM7 (Villejuif - Athis Mons), TRAMTRAM8 (Tram'Y St Denis - Epinay sur Seine / Villetaneuse), et le tram express TRAMTRAM11 (Ancienne Tangentielle Nord). Le TRAMTRAM9 (Porte de Choisy - Orly Gaston Viens), mis en service le 10 avril 2021, est la toute première ligne de tramway francilienne à avoir fait l'objet d'un appel d'offres pour choisir le transporteur. Il est exploité par Kéolis (Filiale de la SNCF). Le TRAMTRAM13 (Tangentielle Ouest Noisy le Roi - St Germain en Laye - Achères) est mis en service en juillet 2022. Prochainement seront mis en service le TRAMTRAM10 (La Croix de Berny - Clamart), exploité par RATP Dev, mise en service prévue en 2023, et les trams express TRAMTRAM12 (Tangentielle Sud Massy-Palaiseau - Evry).

Inauguré le 19 juillet 1900, le métro parisien ne desservait à l'origine que la ville de Paris proprement dite. Après la 2ème guerre mondiale, la RATP, qui venait d'être créée, lança des travaux de prolongement des lignes existantes à l'extérieur de Paris. Le métro compte aujourd'hui 14 lignes et 2 navettes (les lignes M19M03b_19M07b_19). La ligne M19M14_19, dernière née des lignes du métro parisien, est entièrement automatique, et la RATP a depuis entrepris une automatisation progressive du réseau. La ligne M19M01_19 a ainsi été automatisée en 2013 et la ligne M19M04_19 le sera à compter de 2022. Le réseau est conçu de telle manière que n'importe quel endroit de Paris se trouve au maximum à 100m d'une station. OV est une ligne de métro léger automatique créée en 1991 pour desservir l'aéroport d'Orly. Financée sur fonds privés, elle est soumise à une tarification spéciale donc non accessible avec le passe Navigo. Exploitée au départ par la société Orlyval Service, la ligne a été reprise en 1993 par la RATP et intégrée au mode métro, tout en conservant sa tarification spécifique. Le prolongement de la ligne M19M14_19 jusqu'à Orly en 2024 devrait remettre en question l'utilité de cette ligne comme navette aéroportuaire, et des élus locaux réclament la création d'arrêts supplémentaire et l'intégration à la tarification d'Île de France Mobilités afin d'en faire une vraie ligne de métro. Créé en 1900, le funiculaire de Montmartre était à l'origine un funiculaire à traction hydraulique (mu par un système de contrepoids d'eau) et il a été électrifié en 1935 lors de la reprise de son exploitation par la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, qui exploitait à l'époque les bus et tramways parisiens). Depuis 1949, il est exploité par la RATP, qui l'a intégré à son département métro, et en 1991, il a subi une rénovation effectuée par la société POMA, avec reconstruction des stations et automatisation de l'exploitation. Chaque cabine fonctionne de manière indépendante, ce qui fait qu'il est possible, en cas de défaillance d'une cabine de maintenir l'exploitation avec l'autre cabine. Considéré comme faisant partie du mode métro par la RATP, le funiculaire de Montmartre est accessible avec le ticket T et le passe Navigo. Fin 2006, une nouvelle ligne de métro léger automatique de type VAL , le CDGVAL, a été mise en service en 2017 dans l'aéroport Charles de Gaulle en reprenant les infrastructure de la ligne SK 6000 Soulé qui avait été construite mais jamais exploitée à cause de difficultés techniques liées à la longueur de son tracé. La ligne était basée sur un système de cabines tractées par un câble, similaire à celui utilisé pour le POMA 2000 à Laon — ce dernier ayant été arrêté définitivement en 2016. Une antenne dénommée "LISA" desservant les satellites S3 et S3 à partir du terminal 2E est venue compléter la desserte quelques mois plus tard. Exploitées à l'origine par Kéolis (Filiale de la SNCF), les deux lignes CDGVAL sont, depuis 2015, exploitées par Transdev, à la suite d'un nouvel appel d'offres lancé par Aéroports de Paris. Une troisième ligne en projet devrait, dans les prochaines années, desservir depuis la gare Aéroport CDG 2 TGV les terminaux 2A, 2B, 2C, 2D, 2F, et 2G. Il est à noter qu'une autre ligne SK Soulé avait été construite par la RATP à Noisy le Grand pour desservir au départ de la gare Noisy le Grand - Mont d'Est le projet immobilier de la ZAC Maille-Horizons qui a finalement été abandonné. La ligne a fonctionné à vide jusqu'en 1999 avant d'être définitivement abandonné ; la station "Zac Maille-Horizons" a été démolie lors de la construction d'immeubles dans les années 2010, et la station "Noisy le Grand-Mont d'Est" fait l'objet d'un projet de réhabilitation en lieu culturel, le projet "Station K", porté par la ville de Noisy le Grand. La seule ligne SK Soulé à avoir réellement fonctionné en Île de France est celle construite en 1986 au Parc des Expositions de Villepinte pour relier le parking aux halls d'exposition ; elle a été fermée en 2008 puis démantelée pour laisser place à une extension des parkings. Une ligne de mini-métrocâble dénommée le "VEC" (Acronyme signifiant "Véhicule Economique à Câble" ?), d'abord testé en 1972 dans le quartier de La Défense, puis en 1975 au salon Transport Expo au Bourget (Une ligne longue de 215m avait été installé en démonstration.) a été mise en service en 1977 pour relier la Fnac Montparnasse à son parking ; il a fonctionné jusqu'en 1982, avant d'être remplacé par un tunnel piétonnier. La RATP a, en partenariat avec MATRA testé un système équivalent baptisé ARAMIS (Acronyme signifiant "Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Stations"), d'abord, dans les années 70, sur une piste d'essais située en bordure de l'aéroport d'Orly, puis dans les années 80 sur une base d'essai implantée sur l'ancienne gare de fret Grenelle Marchandises, sur la Petite Ceinture ferroviaire, dans le 15ème arrondissement de Paris. Le système, pour lequel un projet de déploiement dans les 13ème, 14ème, et 15ème arrondissements de Paris était envisagé, a été finalement abandonné (Plusieurs raisons ont conduit à son abandon : le fait que MATRA ne soutenait pas le projet, préférant se concentrer sur le VAL, qui était un produit 100% de sa conception, l'impossibilité technique de déployer à grande échelle — La RATP prévoyait de déployer tout un réseau dans le sud de Paris, avec près de 600 cabines — ce qui fonctionnait sur le circuit d'essai avec seulement quelques cabines, mais également le fait que le projet n'a pas eu le soutien de la ville de Paris.) ; la base d'essais a été démantelée à la fin des années 80 et le site de la gare de fret Grenelle Marchandises réutilisé pour y implanter, en 1992, le siège de France Télévisions.). Le constructeur de remontées mécaniques POMA a proposé dans les années 80 deux projets restés sans suite : l'un consistait à desservir en 1987 par téléphérique l'aéroport d'Orly, avec une ligne partant du terminus de la ligne M19M07_19 à Villejuif-Louis Aragon ; l'autre, dénommé "TRASSE" (Transport aérien sur site économique) devait relier Saint-Quentin en Yvelines à Massy-Palaiseau et consistait en un métrocâble aérien suspendu. Le constructeur Safege a proposé dans les années 60 de relier Charenton-Ecoles M19M08_19 à Créteil par un métro suspendu basé sur une technologie similaire à celle du "Wuppertaler Schwebebahn", le célèbre métro suspendu de Wuppertal. Des extensions étaient même envisagées vers la Gare de Lyon et Boissy St Léger, ainsi que deux autres projets de lignes, entre Gargan et Clichy sous Bois d'une part (Liaison qui est aujourd'hui assurée par une branche du TRAMTRAM4), et entre Place d'Italie et l'aéroport d'Orly d'autre part. Une ligne d'essai fut construite à Châteauneuf sur Loire, près d'Orléans, mais devant la complexité technique de mise en place d'une telle ligne, la RATP préfèrera finalement prolonger le M19M08_19 depuis Porte de Choisy jusqu'à Créteil. Le métro continue, lui, son extension en banlieue : des prolongements des lignes existantes sont en projet, et pour certains déjà au stade de la réalisation, et le réseau sera complété d'ici à 2030 par quatre nouvelles lignes en rocade (Lignes M19M15_19M16_19M17_19M18_19) formant le Grand Paris Express, dont l'opérateur sera choisi sur appel d'offres.

Le RER est une création récente (C.f. l'historique du RER, ici), même si l'idée d'interconnecter les lignes de chemin de fer en creusant des tunnels dans le sous-sol parisien est très ancienne puisque les premiers projets en ce sens ont été proposés dans les années 1880, en même temps que les projets qui ont donné naissance au métro parisien (Il y a eu notamment le projet Haag, en 1884, puis le plan Ruhlmann-Langevin en 1930). Ces projets s'étaient heurtés d'une part au refus de la ville de Paris de voir les lignes de chemin de fer interconnectées avec le métro (d'où le gabarit réduit du métro et le fait que les trains roulent à droite au lieu de rouler à gauche comme ceux de la SNCF), et d'autre part, le fait que les compagnies de chemin de fer ne voulaient pas voir des trains concurrents venir circuler sur leurs réseaux. Le premier tronçon fut inauguré en 1969 entre Nation et Boissy-Saint Léger. D'autre part, un projet de liaison entre Cergy et La Défense par Aérotrain (Trajet qui aurait pris seulement 10 minutes) fut envisagé et un contrat signé en 1974 par le président Georges Pompidou avec la société de Jean Bertin, avant d'être définitivement abandonné quelques mois plus tard par Valéry Giscard d'Estaing, officiellement en raison du choc pétrolier. Aujourd'hui, le RER compte 5 lignes (Un projet de sixième ligne, le RERRERF, avait été envisagé dans les années 90 par la SNCF et Île de France Mobilités. Il devait relier Argenteuil à Saint-Quentin en Yvelines en passant par les gares St Lazare et Montparnasse, et avec des correspondances à Champs-Elysées-Clémençeau M19M01_19M13_19 et Invalides RERRERC. Il a été finalement abandonné ; Île de France Mobilités préférant désormais donner la priorité aux lignes en rocades.), pour une longueur totale de 600 km. Les lignes RERRERCRERDRERE sont exploitées par la SNCF. Les RERRERARERB sont exploitées par la RATP, sauf les branches de Poissy et de Cergy du RERRERA, et la moitié nord du RERRERB (au nord de la Gare du Nord), qui sont exploitée par la SNCF. Petite particularité: le tronçon Gare du Nord-Châtelet les Halles du RERRERD est établi dans un tunnel de la RATP, commun avec le RERRERB. Il existe ce qu'on appelle l'interconnexion, sur les lignes RERRERARERBRERCRERD. Pour les RERRERARERB, elle se trouve à Nanterre Préfecture (RERRERA) et Gare du Nord (RERRERB). Sur ces deux lignes, les trains sont conduits par un agent RATP sur la partie RATP du parcours, et par un cheminot de la SNCF sur la partie SNCF. Cette interconnexion peut être interrompue en cas de travaux d'un côté du point d'interconnexion (souvent du côté SNCF, car les travaux de maintenance de la RATP sont le plus sonuent effectués en dehors des heures de service) ou de mouvement social. Sur les RERRERCRERDRERE, une relève de conducteur a lieu respectivement  à Paris Austerlitz, Gare de Lyon, et Magenta. En cas de travaux ou de mouvement social, la ligne peut être coupée. Sur le RERRERC du RER, cela implique la neutralisation du tronçon Invalides-Austerlitz (les trains sont alors terminus aux extrémités du tronçon neutralisé). Sur le RERRERD, c'est le tronçon Gare du Nord-Gare de Lyon qui est neutralisé. Sur le RERRERE lors d'un mouvement social, la partie souterraine n'est pas toujours desservie, et quand c'est le cas, tous les trains vont à Paris-Est.

Le Transilien de la SNCF regroupe tous les trains de banlieue, y compris les lignes de RER de la SNCF. Le réseau comporte 1262 km de lignes. Les lignes non RER étaient à l'origine regroupées en réseaux, chacun ayant pour tête de ligne l'une des 6 grandes gares parisiennes, puis la SNCF a mis en place dès 2004 des directions de lignes, avec utilisation d'une nomenclature basée sur des lettres, comme pour le RER (La ligne F correspondait au réseau St Lazare, la ligne G au réseau Montparnasse, la ligne H au réseau nord, la ligne J au réseau Est, et la ligne K au réseau sud-est. En pratique, cette nomenclature est apparue dès 2001 sur la cartographie SNCF, avec des logos de lignes ronds identiques à ceux des lignes de RER. Cette charte signalétique a vite été abandonnée, en raison d'un risque de confusion entre les lignes Transilien et les lignes RER, et la SNCF a adopté en 2004 des logos carrés, avec une nomenclature revue ; les lettres F et G n'étant pas utilisées car réservées à d'éventuelles nouvelles lignes de RER, les lettres I et O non utilisées en raison d'un risque de confusion avec les chiffres 1 et 0, les lettres M et T non utilisées car désignant les modes métro et tramway, et la lettre S non utilisée en raison d'un risque de confusion avec le chiffre 5). Il est à noter que dans la charte signalétique unifiée mise en place en 2020 par Île de France Mobilités et utilisée sur ce site les logos des lignes RER sont devenus carrés comme les logos des lignes Transilien.). Certaines lignes sont également empruntées par des trains autres que Transilien (TER, Intercités, TGV (InOui, OuiGo), Trains de fret). Les trains TER et Intercités desservent parfois des gares franciliennes. Ces trains sont accessibles avec un titre de transport francilien, à certaines conditions (Voir la liste des gares desservies et les conditions d'accès aux TER et Intercités desservant les gares franciliennes, ici). Certaines dessertes Transilien trop peu rentables pour être assurées par des trains sont assurées par des cars ou des bus à tarification SNCF (Voir la liste des dessertes par des bus et cars à tarification SNCF, ici). Le Transilien inclut également les tram-trains TRAMTRAM4 et TRAMTRAM11, qui sont exploités par la SNCF (Le TRAMTRAM4 est géré directement par Transilien SNCF ; le TRAMTRAM11, est exploité par Kéolis pour le compte de Transilien SNCF).

Les transports parisiens se font aussi par voie fluviale. A l'origine, les différents services de bâteaux-mouches sillonant la partie parisienne de la Seine ont une vocation touristique. En décembre 1995, un mouvement social important a paralysé pendant près de 4 semaines la région parisienne. Pendant la durée du conflit social, qui affectait aussi bien la RATP que la SNCF, la ville de Paris a mis en place un service de bâteau-mouche sur la Seine, le FLUV BATOBUS . Ce service, qui circulait entre le Champ de Mars et la gare d'Austerlitz, était à l'origine conçu comme un service de substitution prévu pour ne fonctionner que jusqu'à la fin du mouvement social. Devant le succès du FLUV BATOBUS , la ville de Paris a décidé de rendre permanent ce nouveau moyen de transport. Le FLUV BATOBUS  est soumis à une tarification spécifique. Le FLUV BATOBUS  dessert 8 embarcadères répartis sur les 2 rives de la Seine, entre le Champ de Mars et la gare d'Austerlitz. Le terminus de la ligne se trouve à Champ de Mars. En 2008, le STIF, conscient de la nécessité de développer les transports par voie fluviale, a mis en service la navette vogueoV2__19, entre la gare d'Austerlitz et l'école vétérinaire de Maisons-Alfort. Cette navette a été expérimentée pendant 2 ans. A la suite de ce test, le STIF projetait de créer trois lignes Voguéo couvrant le bief parisien de la Seine dans sa totalité (De la confluence de la Marne jusqu'à Suresnes). Ce projet a finalement été gelé en 2013 pour des questions de coût après un appel d'offres remporté par l'exploitant du FLUV BATOBUS . Île de France Mobilités entend toutefois relancer en 2022 un service de navette fluviale, d'abord sur le Canal de l'Ourcq (Ligne FLUVF1 entre Bobigny et le Bassin de la Villette) puis sur la Seine (Ligne FLUVF2 reprenant le tracé de la ligne Voguéo entre Gare d'Austerlitz et Maisons-Alfort/Vitry sur Seine et une ligne entre Beaugrenelle et Suresnes). Par ailleurs, une navette fluviale existe sur le Canal Saint-Denis entre la station Corentin Cariou (M19M07_19) et le centre commercial Millénaire à Aubervilliers. Il existe également en Île de France plusieurs bacs qui permettent de traverser la Seine, et qui sont la plupart du temps gérés directement par les municipalités des communes sur lesquels ils se trouvent.

Enfin, dernier mode de transport apparu en Île de France, le Câble (Téléphérique urbain). La première ligne, CABLEC1, devrait être mise en service en 2025 entre Créteil Préfecture (M19M08_19) et Limeil-Brévannes. Il existe d'autres projets de téléphériques urbains en Île de France, qui sont portés par des élus locaux, mais la plupart d'entre-eux ont été abandonnés par Île de France Mobilités pour des raisons de coût élevé de réalisation.

Les différents réseaux sont placés sous l'autorité régulatrice d'Île de France Mobilités, établissement public créé en 1959, et qui s'est appelé le STP (Syndicat des Transports Parisiens) jusqu'en 2001 puis Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF) jusqu'au 30 juin 2017. Ile de France Mobilités a succédé à l'office Régional des Transports Parisiens (ORTP), créé le 1er janvier 1949 en même temps que la RATP ; l'ORTP prenant lui-même la succession du Comité des Transports Parisiens, qui existait depuis le 12 novembre 1938. Ile de France Mobilités établit la tarification des transports franciliens, et prend les décisions pour les projets de développement des infrastructures. Jusqu'en 1991, le STP gère uniquement les transports de l'agglomération parisienne (jusqu'à l'actuelle zone tarifaire 5). A partir de cette date, sa compétence est étendue à la totalité du territoire francilien (Ce qui motivera son changement de nom en 2001). Jusqu'en juin 2005, le STIF était sous la tutelle de l'état. Après une longue transition (causée par des frictions entre le Conseil Régional et le gouvernement au sujet du financement des transports parisiens), la région a pris les commandes du STIF en 2006. En 2017, le STIF est devenu Île de France Mobilités, s'inspirant du modèle londonien (L'autorité organisatrice des transports à Londres s'appelle "Transport for London").

L'année 2021 a marqué une évolution dans l'histoire des transports franciliens, avec l'ouverture à la concurrence des lignes. A partir de 2021, des appels d'offres sont passés périodiquements pour choisir les opérateurs exploitant les lignes de bus OPTILE (Une quarantaine de bassins ont été définis par Île de France Mobilités). Pour les bus RATP, la mise en concurrence est prévue pour 2025. Les lignes de tramway RATP le seront en 2030 et le métro et les RERRERARERB en 2039. Pour les RERRERCRERDRERE, et lignes Transilien, un calendrier de mise en concurrence progressif est prévu à compter de 2023 (2023 pour les TRAMTRAM4TRAM11, et la branche Esbly-Crécy de la ligne TRAINTRAINP ; 2024 pour les trams TRAMTRAM12TRAM11 ; 2025 pour les lignes TRAINTRAINJTRAINL ; 2026 pour les lignes TRAINTRAINNTRAINU et le RERRERE; 2026 ou 2027 pour la ligne TRAINTRAINR ; 2027 pour la ligne TRAINTRAINP ; 2028 pour les lignes TRAINTRAINHTRAINK ; 2031 pour le RERRERC et 2032 pour le RERRERD). Les nouvelles lignes sont quant à elles systématiquement soumises à appel d'offres dès 2021.


La billetterie

Il existe plusieurs familles de titres de transports pour utiliser les transports franciliens.

Pour les voyageurs occasionnels, le ticket à l'unité et le carnet de 10 tickets peuvent être utilisés. Pour les bus, le tramway, le métro, et le BUS19Tvm, le STIF a créé en 2003 le ticket T, qui est devenu le ticket T+ le 1er juillet 2007 en autorisant les correspondances entre les lignes de bus et de tramway. Le ticket T+ est valable pour un trajet de 1h30 dans le métro, le bus, le tramway, ou le RER dans Paris Ce ticket est accepté sur tous les réseaux, alors qu'auparavant, chaque transporteur avait sa propre billetterie. Le sectionnement tarifaire qui subsistait sur les lignes OPTILE (alors que la RATP l'avait supprimé il y a une dizaine d'années) est supprimé à compter du 1er juillet 2007 avec la mise en place du ticket T+. Le carnet de 10 tickets est avantageux car il permet à l'usager de payer son ticket 20% moins cher. Le ticket T+ est également valable à bord du tram-train TRAMTRAM4 depuis le 1er juillet 2008 (il remplace en conséquence le titre de transport spécial qui était émis dans les stations du TRAMTRAM4). Les ticlets T achetés avant le 1er juillet 2007 restent valables mais ils fonctionneront désormais comme les tickets T+.

Pour le transilien et le RER, la SNCF et la RATP éditent une billetterie spécifique, selon un barème de tarification fixé par Ile de France Mobilités. Ce barême divise chaque ligne en section de tarification et le coût du trajet est fonction de la distance parcourue, sachant qu'Île de France Mobilités a mis en place en 2022 un "bouclier tarifaire", qui limite à 4€ le coût maximum d'un trajet origine-destination sur le RER et les trains Transilien.

Il est à noter que les stations de RER et les gares Transilien situées dans Paris sont inclues dans la section urbaine, c'est à dire dans la zone accessible avec un ticket T+.

Sur les réseaux SNCF, il est possible, lors de l'achat d'un billet grande ligne d'Ile de France vers la Province, d'y inclure le trajet en Transilien lorsqu'il est nécessaire pour se rendre à la gare de Grandes Lignes la plus proche. Le billet Transilien est établi à la tarfication Grandes Lignes SNCF, qui est une tarification kilomètrique. Cependant, la SNCF délivre une contremarque de passage avec chaque billet, pour passer les lignes de contrôles dans Paris, car le billet Grandes Lignes n'est pas au même format que les tickets de banlieue. Tout billet banlieue pour un trajet passant par Paris ou aboutissant à Paris inclut l'accès au métro. La composante métro du billet a une valeur fixe de 1 euro. Cette pratique est amenée à disparaître avec le passage à la télébillétique.

OV, et les dessertes des aéroports parisiens sont soumis à une tarification spécifique, qui inclut une taxe d'entrée payée par la RATP et la SNCF à Aéroports de Paris. D'autre part, OV a été construit sur des fonds privés et le coût élevé du titre de transport sert à rembourser le coût de la construction de cette ligne. Le CDVGAL, qui assure la desserte interne de l'aéroport Charles de Gaulle, est une navette gratuite. Quant au funiculaire de Montmartre, il est accessible uniquement avec un ticket T+.

Pour les voyageurs réguliers, il existe une famille d'abonnements, qui sont basés  sur le découpage de l'Ile de France en 6 zones tarifaires concentriques (Les zones 7 et 8 sont fusionnées avec la zone 6 à compter du 1er juillet 2007, puis avec la zone 5 en 2013 ; le zonage a été supprimé en 2015 lors de la mise en place du passe Navigo à tarif unique.), centrées sur Paris. Les abonnements sont les suivants:

La Carte Orange sous forme de Passe Navigo a été expérimentée de septembre à décembre 2004 dans les points de vente du 12ème arrondissement de Paris, et uniquement pour la carte zones 1-2. Elle a été étendue à toute la zone 1-2 au début de l'année 2005,et généralisée à toutes les zones en mai 2006. Le Passe Navigo est gratuit : pour le recevoir, il vous faut remplir un formulaire qui est disponible aux guichets RATP et SNCF. Attention, cependant, il n'est remis qu'aux habitants de l'Ile de France. Une fois que vous avez reçu le Passe, il vous faut le charger, soit à un guichet, soit à un automate, dans une station de métro, de RER, ou dans une gare SNCF. Ensuite, le principe reste le même que pour la Carte Orange normale : vous devez recharger votre passe à la fin de chaque mois ou de chaque semaine, selon la formule que vous avez choisie. Le passage de la Carte Orange à la télébillétique a entraîné en 2009 la disparition du coupon et de l'appellation "Carte Orange", qui existaient depuis 1975.

Depuis le 1er septembre 2007, Île de France Mobilités propose le passe Navigo Découverte qui est disponibles aux guichets RATP et SNCF. Ce passe est nominatif mais à la différence du passe Navigo classique, vous n'avez pas besoin d'envoyer un formulaire à la SNCF ou à la RATP pour vous abonner. Le passe Navigo Découverte est destiné principalement aux touristes et aux usagers habitant hors de la région.

En 2019, Île de France Mobilités a créé le passe Navigo Easy et le passe Navigo Liberté + afin de remplacer la billetterie magnétique. Le passe Navigo Easy permet de charger le ticket T+ (à l'unité, en carnet, ou en tarif réduit), le forfait Navigo Jour (Anciennement Mobilis), le forfait Navigo Jeunes Week-End (Anciennement Ticket Jeunes) ou les tickets OrlyBus et RoissyBus et devrait également, à terme, permettre de charger les tickets origine-destination utilisés sur le réseau Transilien et RER. Le passe Navigo Liberté + permet de voyager de manière illimité ; les trajets effectués étant facturés en prélévement automatique le mois suivant (Un fonctionnement calqué sur celui du télépéage autoroutier). Et en 2022, le carnet de 10 tickets T est remplacé par une carte sans contact, et Île de France Mobilités a mis en place un "bouclier tarifaire", qui limite à 4€ le prix d'un trajet origine-destination sur le réseau Transilien et RER.

FLASH INFORMATIONS TRANSPORTS

Depuis février 2009, la Carte Orange est vendue uniquement sous forme de passe Navigo. La commercialisation de la Carte Orange ancienne version (la carte nominative + le coupon magnétique hebdomadaire ou mensuel) a en effet été définitivement arrêtée progressivement dans tous les points de vente dès 2008. L'appellation "Carte Orange" a disparue totalement en mars 2010 et les abonnements portent désormais le nom de "Navigo semaine" et "Navigo mois" (Le forfait "Navigo annuel" correspondant à l'ancienne Carte Intégrale).

Tous ces titres de transports sont vendus dans les stations de métro et de RER, les gares SNCF, et chez les commerçants dépositaires (bureaux de tabac, mais ils vendent uniquement les tickets T+ et forfaits Navigo). Le numéro de la carte nominative ainsi que la date de validité (pour Mobilis et Paris-Visite) doivent être reportés sur le coupon, pour tous les abonnements cités plus haut.

Le contrat d'abonnement une fois rempli doit être envoyé par courrier au service d'abonnement, ou déposé dans une agence Intégrale (pour la carte Intégrale uniquement). Le Passe Navigo est valable 4 ans et il doit être rechargé une fois tous les ans aux guichets ou aux automates.

Il est à noter que les abonnements, à l'exception du Paris-Visite, ne donnent ni accès à OV, ni accès aux deux gares desservant l'aéroport Charles de Gaulle (Par le RERRERB). CDVGAL est un peu à part car il s'agit d'une navette gratuite, qui ne nécessite donc aucun titre de transport pour être empruntée.

Ces forfaits étaient vendus uniquement dans les gares SNCF de Paris et zones 2 à 4 (+ zones 5 et 6 pour le parc Astérix, le Château de Versailles, et le Louvre). Un forfait pour le Stade de France avait été créé en 2002. La direction du Stade de France a décidé en 2004 de ne plus le commercialiser. Il en est de même depuis 2007 pour les forfaits Parc Astérix, Mer de Sable, et Musée du Louvre. Aujourd'hui, c'est la carte Paris Pass qui remplace les forfaits tourismes SNCF.

FLASH INFORMATIONS TRANSPORTS

Les titres Alternis et Combinis ne sont plus commercialisés depuis le 1er janvier 2003. Ils sont remplacés par le ticket T+.

Les dessertes des aéroports de Roissy et d'Orly utilisent une billetterie spécifique. Il existe cependant un abonnement mensuel valable uniquement sur OV.

La navette fluviale vogueoV2__19, mise en service le 28 juin 2008 et restée en service jusqu'en 2012, était accessible avec les abonnements RATP/SNCF (Abonnements Navigo annuel, mensuel, hebdomadaire, carte Imagin'R). Pour les voyages occasionnels, il était vendu à bord des bâteaux un titre de transport spécifique à l'unité, au prix de 3 euros.

Les personnes agées et les personnes à mobilité réduite peuvent bénéficier d'une carte leur offrant soit une réduction de 50% sur le forfait Navigo annuel soit une gratuité totale (cartes Emeraude/Améthyste/Rubis). Notez aussi que les personnes titulaires de la CMUC (qui est réservée aux allocataires du RMI) peuvent demander la carte Solidarité Transport. Cette carte confère à son porteur une réduction de 50% sur les billets banlieue, les tickets T+, et de 75% sur les forfaits Navigo Mensuel et Hebdomadaire (pour laquelle la carte Solidarité Transport faisait office de carte nominative en lieu et place de la Carte Orange ; ces deux cartes étant aujourd'hui remplacées par un passe Navigo.). Les personnes touchant le RMI peuvent bénéficier d'un forfait gratuité transport avec la carte Solidarité Transport.

Pour les entreprises, la RATP propose le titre de transport Congrès, qui est valable une journée. Ce titre de transport est réservé aux entreprises et permet aux salariés de se rendre aux congrés professionels qui sont organisés en région parisienne Les personnes en situation de handicap et leurs accompagnants peuvent bénéficier d'un forfait Navigo gratuit, et les bénéficiaires de l'AME (Aide médicale d'état) bénéficient d'une réduction de 50% sur les forfaits mensuel et hebdomadaire et les tickets.

Le Comité Régional du Tourisme de Paris - Île de France propose la carte Paris Pass, qui permet de voyager de 1 à 5 jours sur les transports franciliens (inclus les dessertes aéroportuaires) et offre accès aux attractions touristiques de la région.

Enfin, pour finir ce panorama de la billetterie francilienne, les bulletins d'indemnité forfataires (BIF). Un BIF est délivré par un contrôleur à un voyageur en situation irrégulière. Il existe differents niveaux de tarification selon la gravité de l'infraction. Si l'infraction concerne le titre de transport (carte Orange périmée, numéro de carte non reporté sur le coupon, titre de transport non valable...), le BIF tient lieu de titre de transport. Dans le cas d'une infraction ne concernant pas le titre de transport, la police ferroviaire SNCF (SUGE) ou RATP (Sureté RATP) peut dresser de vrais proces-verbaux.

Notez enfin que le passe Navigo permet depuis 2007 d'utiliser le service de vélos en libre service Velib'. Par ailleurs, une expérimentation a été effectuée par le STIF et la SNCF en 2008 pour permettre aux usagers de voyager sur le réseau Thalys et sur les réseaux franciliens avec comme seul support de titre de transport un passe Navigo.

Où acheter votre titre de transport?

Les guichets des gares SNCF et des stations de RER et de métro de la RATP vendent tous les types de titres de transports, à l'exception des cartes Emeraude/Améthyste/Rubis/Transition (qui doivent être retirées en mairie), et Imagin'R/Navigo Annuel, qui doivent être souscrits en agence Navigo ou sur le site internet d'Île de France Mobilités (La souscription via un formulaire papier envoyé par la poste, qui existait avant le passage à la télébillétique, a été supprimée). Cependant, la billetterie Grandes Lignes, autrefois accessible dans la plupart des gares Transilien, n'est plus assurée que par certaines grandes gares ; les usagers étant de plus en plus incités à passer par internet (application et site SNCF Connect anciennement Voyages SNCF pui OUI.SNCF) pour réserver leurs billets. La RATP ne vend pas de forfaits touristiques SNCF. Des automates sont à disposition des voyageurs dans les points de vente SNCF et RATP, ainsi que sur les arrêts du tramway et du BUS19Tvm.

Les automates RATP (ADUP: Automate Distributeur à l'Usage du Public) vendent des tickets T, des billets banlieue, et permettent de charger des forfaits sur passe Navigo (sauf les forfaits annuels, pour lesquels il faut s'adresser en agence Navigo ou sur le site internet d'Île de France Mobilités).

La  SNCF dispose de plusieurs types d'automates. Les distributeurs Transilien de nouvelle génération proposent la meme gamme de produits que les automates de la RATP, mais certaines gares sont également équipées d'automates Grandes Lignes et TGV. Les automates bleus et gris Schlumberger, reconnaissables à l'afficheur à LEDs situé sur la partie supérieure de l'appareil, ne proposent qu'une gamme limitée de produits, mais certains délivrent des Mobilis. Les distributeurs-composteurs (DISCOBB), qui étaient installés sur les quais, proposaient des billets banlieue et des coupons de Carte Orange et assuraient la validation des titres de transports ; ils ont été remplacés par les mêmes automates que ceux installés dans les bâtiments voyageurs des gares. Enfin, il faut noter que les nouveaux automates Transilien et les automates de la RATP permettent le rechargement des passes Navigo. Le tableau ci-dessous indique la gamme de produits proposée par les différents points de vente (distributeurs et guichets).  

Type de point de vente

Rechargement de passes Navigo Imagin'R/Intégrale/Orange/Liberté +/Easy

Billets/resa GL/TGV/Thalys/Eurostar

Billet/carnet IDF

Billet/carnet T+

Billet / carnet aéroport

Forfait Navigo Mensuel / Hebdomadaire (Anciennement Carte Orange)

Forfait Navigo Journée (Mobilis)/Paris visite

Billets/abonnements TER

Billets à tarif réduit

Produits préfabriqués

Automate Transilien SNCF de nouvelle génération (semblable visuellement au DSB Schlumberger, mais est équipé d'un lecteur de passe Navigo)

Oui

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Non

Non

Non

Non

Borne Navigo RATP

Oui, uniquement pour le passe Navigo Carte Orange

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Borne Echange Minute Grandes Lignes SNCF

Non

Echange de billets TGV ou Corail Téoz jusqu'au moment du départ du train

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

DISCOBB SNCF (Remplacé par l'Automate Transilien)

Non

non

Oui, mais l’appareil ne propose qu’une soixantaine de destination parmi les 500 gares Transilien

Non

Oui pour la desserte de l'aéroport de Roissy.

Non. Le DISCOBB était prévu à l'origine pour délivrer les coupons de carte Orange, mais cette fonctionnalité a été supprimée.

Non

Non

Non

Non

DAGOBER SNCF G (Remplacé par la BLS)

Non

Oui, échange possible

Non

Non

Non

Non

Non

Oui

Oui

Non

BORNE LIBRE SERVICE (BLS, Automate gris et jaune mis en service à partir de septembre 2004)

Non

Oui, échange possible

En théorie, prévu à l'origine, mais en pratique, l'automate refuse la transaction quand on lui demande un trajet interne à l'Ile de France.

Non

Non

Non

Non

Oui

Oui

Non

DAGOBER SNCF GL+IDF (N'est plus en service. Chaque automate de ce type est remplacé par une BLS + un automate Transilien

Non

Oui, échange possible

Oui, mais certaines destinations peu demandés ne sont disponibles qu’aux guichets

Oui, mais cela dépend des appareil

Oui

Oui

Non

Oui

Oui, mais seulement pour les GL

Non

DAGOBER SNCF IDF (Remplacé par l'automate Transilien)

Non

Non

Oui, mais certaines destinations peu demandés ne sont disponibles qu’aux guichets

Oui, mais cela dépend des appareil

Oui

Oui

Non

Non

Non

Non

Distributeur bleu gris Schlumberger version IDF (dit distributeur simplifié de billets DSB)

Non

Non

Non à Paris, uniquement billets Gare <-> Paris en banlieue

Non

Oui à Paris

A Paris, cartes Oranges zone 1-2,1-3,1-4,1-5, en banlieue, carte orange zone 1-X (X : zone dans laquelle se trouve la gare)

Mobilis sur certains appareil

Non

Non

Non

Distributeur bleu gris Schlumberger version TER

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Oui

Non

Non

Distributeur extérieur Schlumberger type Horodateur (TER, existait en IDF, mais a été remplacé par le DISCOBB)

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Oui, mais seules les destinations les plus demandées sont proposées

Non

Non

ADUP RATP 1ère et 2ème génération

Oui

Non

Oui, mais certaines destinations peu demandés ne sont disponibles qu’aux guichets

Oui, mais cela dépend des appareil

Oui

Oui

Non

Non

Non

Non

Guichet RATP

Oui

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Non

Oui, sur présentation d’un justificatif

Oui

Guichet SNCF

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Non

Internet (E-guichet)

Oui

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Dépositaires (bureaux de tabac principalement)

Service proposé par certains dépositaires. La RATP a par exemple lancé un partenariat avec un réseau d'agence bancaire pour le rechargement du passe Navigo Carte Orange.

Non

Non

Oui

Non

Oui

Non

Non

Oui pour les tickets T

Le dépositaire vend des tickets T préfabriqués.

Notes :

FLASH INFORMATIONS TRANSPORTS

Les tickets de métro et tickets Optile à l'unité ou en carnets achetés avant le 1er janvier 2003 ne sont plus valables depuis le 1er janvier 2004. Les tickets banlieue SNCF à l'unité ou en carnet édités avant le 1er janvier 2003 (sur cartonette jaune) restent valables, à l'exception des tickets section urbaine (tickets de métro édités par la SNCF).

Voyager pratique

En bus: L'arrêt étant facultatif, il faut faire signe au conducteur pour qu'il s'arrête. De même, lorsque vous voulez descendre à un arrêt précis, demandez l'arrêt du bus en appuyant sur le bouton "arrêt demandé" (bouton rouge). Il n'est pas inutile de rappeler que la descente et la montée entre deux arrêts sont interdites. Certains arrêts sont desservis par plusieurs lignes. Le numéro de ligne et la destination du bus sont indiqués sur la girouette à l'avant du bus. Toutes les lignes de bus de la RATP, dont le BUS19Tvm, sont équipés aux arrêts d'écrans indiquant l'heure de passage en temps réel du bus et le temps d'attente. Il est à noter que les lignes de bus RATP desservant Paris Intramuros (lignes avec indice à 2 chiffres) sont des lignes cadencées avec une fréquence de passage, comme les lignes de métro (il n'y a pas de grille horaire fixe). La RATP indique les horaires des premiers et derniers bus et la fréquence de passage.

Dans les bus, la validation des titres de transports se fait à bord des véhicules. Les bus RATP et OPTILE sont systématiquement équipés de valideurs sans contact pour les abonnés titulaires du passe Navigo (Cartes Intégrale, Orange, et Imagin'R).

Il est à noter que sur les lignes de la RATP, à quelques exceptions près, le ticket T permet d'effectuer n'importe quel trajet, mais sans pouvoir effectuer de correspondances. Sur les lignes des transporteurs privés adhérents d'OPTILE, existe encore l'ancien système de sectionnement. Chaque ligne est divisée en sections tarifaires longues d'environ 2,5 km. Le ticket T permet d'effectuer un trajet de 5 sections au maximum. Ainsi, si vous faites un trajet qui couvre 6 sections, il vous faudra valider deux tickets T à la montée dans le bus.

En tramway: La validation des titres de transports se fait à la montée dans le tramway. Cependant, le passage à la télébillétique a entraîné le retrait des valideurs installés dans les rames, et l'installation de valideurs Navigo sur les quais des arrêts. Il est à noter que le tramway s'arrête toujours à toutes les stations. La direction de la rame est indiquée par la girouette située sur le fronton de celle-ci. Sur le TRAMTRAM4, les valideurs sont situés sur les quais des arrêts ; sur le TRAMTRAM11, la validation se fait aux lignes de contrôle à l'entrée des stations, comme dans les gares Transilien et RER.

En métro: Les rames de métro s'arrêtent à toutes les stations. Sur les lignes MM07M13, aui comportent une fourche, la direction de la rame, qui est indiquée sur la girouette située sur le fronton de celle-ci est renforcée par un code de couleur. Pour la ligne MM07: Jaune pour la direction Villejuif, bleu pour la direction Mairie d'Ivry. Pour la ligne MM13, jaune pour la direction Asnières-Gennevilliers, bleu pour la direction Saint-Denis. Cette information est répétée à l'intérieur des trains par un indicateur situé en extrémité de voiture.

Les stations de métro et les arrêts de tramway sont équipés d'un affichage en temps réel du temps d'attente pour les deux prochaines rames. Pour les bus, seuls les arrêts RATP sont systématiquement équipés ; cela n'est pas systématique pour les lignes OPTILE.

En RER et Transilien: Sur le RER, les trains portent un code-mission à quatre lettres qui indique la destination et le type de desserte (omnibus, semi-direct...). Le code-mission est affiché sur le fronton du train, sur les écrans d'affichages situés sur les quais, et dans les indicateurs horaires en vente dans les kiosques à journaux des gares. Ce système a été progressivement repris par les trains Transilien autres que RER depuis 1998 (voir la nomenclature complète des codes mission: ici). Les trains sont souvent omnibus aux heures creuses. Aux heures de pointes, circulent des trains omnibus et des semi-directs. En outre, certains trains TER et Intercités à destination ou en provenance de Paris desservent des gares franciliennes (voir la liste des gare et les conditions d'emprunt de ces trains: ici). Par ailleurs, il est à noter que la liaison Longueville-Provins est exploitée pour le compte de la SNCF par Transdev (Anciennement la CFTA).

En cas de problème

La SNCF, la RATP, et les transporteurs privés font généralement tout pour que votre voyage se déroule dans de bonnes conditions. Cependant, des problèmes peuvent survenir. Les différents transporteurs disposent chacun d'un service clientèle pour répondre aux interrogations et aux réclamations des usagers. Vous pouvez notamment demander le cahier de réclamation dans les gares SNCF et les stations de métro et de RER de la RATP, ou écrire directement au service clientèle du transporteur concerné (dont l'adresse est généralement indiquée sur son site internet ou sur les documents d'information voyageurs). La RATP et la SNCF disposent chacunes d'un médiateur qui peut être saisi par l'intermédiaire d'une association de consommateurs agréée. Le médiateur est totalement impartial et rend sa décision dans un délai de 3 mois après sa saisine. Notez que la SNCF a mis en place en 2006 un Centre de Relations Clients Transilien, qui est basé à Paris, dans le 12ème arrondissement, mais que les services clientèles des différentes lignes fonctionnent toujours. Il est possible également en cas de dysfonctionnements sur les réseaux de transports franciliens de déposer réclamation directement à Île de France Mobilités. Les lignes RER et Transilien disposent par ailleurs d'un blog de ligne (Seule la ligne TRAINTRAINK en est dépourvue) qui assure la relation clientèle entre les directions de ligne et les usagers.

Il est à noter que la règle de l'horaire garanti, que la SNCF applique en cas de retard de plus de 30 minutes sur un parcours de plus de 100km (remboursement d'un tiers du prix du billet si la cause du retard est imputable à la SNCF, non applicable en cas de perturbation prolongée du trafic, notamment lors d'un mouvement social) n'est pas applicable sur les trains Transilien. Par contre, les nouveaux contrats d'objectifs liant la SNCF et la RATP à Île de France Mobilités prévoient une obligation d'indemnisation des usagers en cas de situation perturbée.

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